A 45 años de la tragedia del Metro Viaducto o una breve historia del transporte en la Ciudad de México

La Ciudad de México, la tres veces fundada —su primera advocación está en aquella rodeada de lagos: México Tenochtitlan; la segunda comenzó el 13 de agosto de 1521, el día de la rendición de los mexicas; la tercera, cuando el Ejército Trigarante entró en la ciudad, el 27 de septiembre de 1821—, ha crecido a lo largo de los siglos hasta ser inabarcable para sus cronistas y sus caminantes, quienes han ensanchado tanto sus fronteras que hasta el nombre administrativo que llevaba desde 1824 se desvaneció en 2016 para dar paso al actual, más sonoro, reconocible y asaz estridente, como sus propias calles.

En 1975, año del conejo, según el horóscopo chino, murieron el generalísimo Franco y el compositor Dmitri Shostakóvich; México organizó los juegos Panamericanos y Bobby Fischer cedió su título de campeón mundial a Anatoly Karpov; se estrenó Pantaleón y las visitadoras y Monty Python and the Holy Grail, y One flew over the Cuckoo’s Nest ganó el premio Oscar a la mejor película. Y Bohemian Rapsody, estrambóticamente sonora, se escuchó por primera vez.

En México se vivía la cruda de 1968 y del “Halconazo de 1971“; en estados como Guerrero, la persecución policiaca y las muertes eran moneda constante, mientras la nacional se devaluaba cada día más, y Francisco “el Bondojo” Fernández jugaba, junto a Pablo Larios y el “Harapos” Morales, en el Zacatepec, equipo al que dirigiera, décadas antes, el insigne Nacho Trelles. La colonia que le otorgara el hipocorístico —la Bondojito, al norte de la Ciudad, nombre de una especie de nopal— celebraba, ese año, el debut de Fernández en la primera división, pero en sus calles también se comentaba la tragedia que había cimbrado la mañana fría de un lunes de octubre.

Durante el siglo XX convivieron los tranvías impelidos por fuerza animal con los transportes de vapor y electricidad, este último estableció su primera línea en 1900¹. Antes, en 1857, el primer tranvía impelido por el aliento de cuadrúpedos tristes, había establecido su ruta desde el Zócalo hasta La Villa. En este vehículo, los habitantes de la Ciudad pasaban sus horas decimonónicas, y hasta nuestros días han llegado fieles retratos de su cotidianidad. Escribiera Manuel Gutiérrez Nájera:

Yo, sin embargo, paso las horas agradablemente encajonado en esa miniaturesca arca de Noé, sacando la cabeza por el ventanillo, no en espera de la paloma que ha de traer un ramo de oliva en el pico, sino para observar el delicioso cuadro que la ciudad presenta en ese instante. El vagón, además, me lleva a muchos mundos desconocidos y a regiones vírgenes. No, la ciudad de México no empieza en el Palacio Nacional, ni acaba en la calzada de la Reforma. Yo doy a ustedes mi palabra de que la ciudad es mucho mayor. Es una gran tortuga que extiende hacia los cuatro puntos cardinales sus patas dislocadas. Esas patas son sucias y velludas. Los ayuntamientos, con paternal solicitud, cuidan de pintarlas con lodo, mensualmente².

En las décadas finales del siglo XIX, los tranvías se habían organizado en la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal que agrupaba más de tres mil mulas y seiscientos carruajes de pasajeros, quienes recorrían doscientos kilómetros de vías. Para el año de 1917, la Ciudad de México tenía setecientos cincuenta mil habitantes, y los tranvías eléctricos, que llevaban apenas diecisiete años operando, tenían ya catorce líneas y un entramado de trescientos cuarenta y tres kilómetros de vías, lo que supone más del cincuenta por ciento de la actual red del metro.

Estos datos podrían darse en cualquier otra ciudad del mundo y darían cuenta del progreso y modernización de una urbe. Sin embargo, cuando menos en los que atañen a nuestra ciudad, estas cifras llevan a considerar el contexto político: en 1917 Venustiano Carranza llega al poder y se firma la Constitución, hasta ahora vigente, con lo que comienza el fin de la Revolución Mexicana.

Es decir, eran años en donde la sangrienta rebelión había trastocado la realidad capitalina. La pobreza, la hambruna y el valor devaluado del peso eran el pan —o el palo, para citar a Don Porfirio— de cada día. Aunado a esto, el crecimiento de la población supuso que la demanda del servicio de transporte aumentara, y con ello las utilidades para los concesionarios de los tranvías: la México Electric Transway Co., de origen inglés, y que tenía sede en Londres y una filial en Canadá³. En 1911, los operadores de los tranvías comenzaron a manifestarse en contra de las condiciones laborales a las que las empresas extranjeras los sometían. Francisco León de la Barra, presidente interino ante la renuncia de Díaz, respondió a las demandas por medio de la represión. No obstante, el movimiento de los transportistas tuvo réplicas en 1916, 1922 y 1946. En 1916, en particular:

(…) un grupo de personas aprovechó la oportunidad para improvisar los primeros autotransportes urbanos de pasajeros del país: colocaron sobre un chasis que disponía de motor de combustión interna una plataforma de madera con bancas y en algunas ocasiones toldo. La presencia de estos nuevos medios de transporte tuvo un efecto inmediato sobre el conflicto laboral: debilitó la presión de los tranviarios sobre las actividades de su huelga⁴.

Así comenzó la pugna por el transporte. Ante una Ciudad que se multiplicaba en sí misma y en la que convivieron tranvías eléctricos, mulas y camioneros; se erigieron los intereses políticos de la minoría oligárquica que, con la daga en el cuello de los trabajadores, velan por sus intereses.

El 24 de noviembre de 1932, a las cinco de la tarde, se llevó a cabo una ceremonia para despedir el “Tranvía de mulitas de ‘Granada’”, que daba servicio a un par de cuadras al nororiente del zócalo capitalino. La invitación decía:

Para despedir cariñosamente a este humilde y leal trenecito, que sirvió al público durante muchos años, se efectuarán solemnes honras fúnebres […] en la terminal de las calles de “Granada”; de allí será conducido el interdicto a su última morada.

Invitamos a Ud. atentamente a que asista a los funerales.

                                                                                                                                                  Los Dolientes

Se suplica abstenerse de enviar ofrendas florales.

    Agencia Eusebio Gayosso⁵.

Antes de que la fauna compuesta por “Delfines”, “Ballenas”, “Cotorras” y “Cocodrilos” se adueñaran de las calles, la población mexicana había crecido  de forma exponencial, y el servicio de tranvías estaba en desventaja en cuanto a la demanda en comparación con la de los camiones. El dos de enero de 1946 se nacionalizó la empresa de tranvías, lo que resultó en:

(…) una fórmula mixta en el transporte urbano de pasajeros: la concesión privada más el subsidio y la intervención estatal directa en la prestación del servicio. Los depositarios de la primera fueron los camioneros agrupados en la Alianza de Camioneros, en tanto el Estado participó a través de la empresa descentralizada Servicios de Transportes Eléctricos del Distrito Federal⁶.

Así nacía el “Pulpo Camionero”, y con él, el monopolio del servicio de los camiones que desplazó a los tranvías y no dejó que creciera la red de los trolebuses que se había introducido en la década de los cincuenta. Con la ciudad desbordada por su población, la demanda creciente y la oferta rebasada se hizo necesaria una nueva alternativa.

El Grupo Ingenieros Civiles Asociados (ICA) presentó al gobierno del infame Gustavo Díaz Ordaz el plan para construir un tren metropolitano, como en otros países del mundo. A partir de estas negociaciones, el 4 de septiembre de 1969 se inauguró la primera línea del Metro, con dieciséis estaciones —de Zaragoza a Chapultepec— y casi trece kilómetros de longitud. En los siguientes años, hasta 1972, se amplió la Línea 1 hasta Observatorio; se construyó la Línea 2 de Tacuba a Taxqueña, y comenzó la primera etapa de la Línea 3, de Tlatelolco a Hospital General. A partir de la última ampliación de estos años —la de Tacubaya a Observatorio—, el Metro dejó de expandirse. El comienzo del declive económico mexicano, el crecimiento de la deuda, el contexto político y las acciones federales fueron los obstáculos que detuvieron las obras del Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano.

(…) la determinación de congelar la obra del Metro no fue un simple acto de racionalidad económica, sino que pasó también por la esfera política. Los camioneros tenían una cuota de poder y constituían un interlocutor político obligado (…) nacional; este poder era tal que permitió que Rubén Figueroa Figueroa, presidente de la Alianza de Camioneros, fuera designado candidato del PRI y posteriormente electo gobernador del estado de Guerrero (1975-1981). El gobierno capitalino tuvo que negociar con los camioneros y tolerar sus condiciones para mantener el funcionamiento del transporte citadino⁷.

El gobernador Figueroa, quien fuera secuestrado por el Partido de los Pobres en 1974, durante su campaña política, y nombrara a Acosta Chaparro⁸ como Director de Policía y Tránsito, fue también señalado por golpear a la Autónoma de Guerrero y por hacer que el mar escupiera muertos. Transportista y oligarca, logró que el transporte concesionado y manejado por la Alianza, de la que él era presidente, tuviera una presencia predominante en la capital, al grado que su apoderado legal, Octavio Sentíes, fue nombrado como Regente del Distrito Federal, y la expansión del Metro se  detuviera seis años.

El Metro, que naciera en el papel con el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, el sábado 29 de abril de 1967, comenzaba a ser parte de la vida de la Capital.

Sin embargo, apenas algunos años después de su inauguración, el 20 de octubre de 1975, el tren número 10 descargó la inercia de su andar contra de la retaguardia del tren número 8, en la estación Viaducto, de la Línea 2.

Oficialmente se reportaron 26 muertos y 69 heridos. Y el conductor del desafortunado tren, un joven de apenas veintidós años, Carlos Fernández Sánchez, fue el receptáculo de toda culpa. No podía ser de otro modo: el sistema nunca falla. El “error humano” fue la causa de la tragedia y le acarreó al operador una pena de catorce años de prisión y una multa de casi trece millones de pesos, según la sentencia del juez Juan Verniz. Así lo relata el periodista Luis Guillermo Hernández, quien ha contado esta historia como nadie:

(…) una Comisión Especial, conformada por el Procurador Horacio Castellanos Coutiño, el director del Metro, Jorge Espinosa Ulloa, y el secretario general de gobierno del Distrito Federal, creada por orden del presidente Luis Echeverría, encontró un único culpable, en apenas 5 días.

Quien busque los expedientes perdidos de la tragedia del Metro, tras 33 años de olvido, es posible que sólo encuentre silencio. Muchos de los protagonistas han muerto. Otros se perdieron de la mirada pública.

En el Archivo General de la Nación, que resguarda los archivos oficiales de la presidencia de Echeverría, no hay documentos relacionados con el caso. En el Archivo Histórico de la Ciudad de México, donde debía estar el expediente penal completo del conductor, sólo hay un oficio, del tamaño de media hoja carta⁹.

Los medios informativos —que, salvo honrosas excepciones, siempre han estado al servicio del mejor postor— cubrieron ampliamente la nota, y dejaron constancia de que el único culpable fue el joven Fernández Sánchez. Sin embargo, Héctor Manuel Zavala Bucio presentó Crónica de un silencio (1984). Zavala Bucio era el encargado de la prensa del Sindicato de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo en 1975, y había declarado después del accidente que este había sido producto de la fatalidad. En el testimonio posterior, Zavala Bucio afirma que:

Poco más tarde llegó Adán Camacho, solicitando la presencia de todos en la Sala de Plenos, y la mía, en su privado, a donde acudí predispuesto a recibir la reprimenda por mi incumplimiento y a exponer mis disculpas.

—¿Y el comunicado ? —me preguntó Adán—. Espero que no lo hayas dado a conocer […] Ven, vamos con los demás, necesito que me ayudes y me apoyes para echar marcha atrás sobre lo acordado ayer; nos podemos emboletar y meternos en broncas gratuitas; ya analicé anoche las cosas y es mejor callar, flaco, es mejor guardar silencio  […]

No recuerdo textualmente su discurso, pero, entre otras cosas, externó la propuesta de no declarar como sabotaje el incidente de Viaducto y respaldar las declaraciones de las autoridades de la Ciudad […] Confesó haber estado en contacto con algunos funcionarios, quienes le recomendaron e hicieron entender que era menester establecer cautela en toda declaración o agravar la consternación, sobre todo de carácter técnico, para evitar brotes de pánico o agravar la consternación ciudadana¹⁰.

En el mismo tenor, Siempre! publicó un artículo en donde se daba cuenta de los peritajes que especialistas de la UNAM y del IPN habían hecho. El joven Carlos Fernández Sánchez, quien tuvo como defensa al joven licenciado Jesús Zamora Pierce, había quedado a merced de la sevicia gubernamental y del servilismo del sindicato.

En los peritajes se decía que las causas del accidente habían sido “concurrentes, si una de ellas no se hubiese presentado, el alcance […] no habría ocurrido”. Estas causas fueron: un error en el diseño de las señales luminosas; un exceso de trenes en la línea; una falla en la comunicación radiotelefónica; una falla de señalización o una falla del sistema automático, y una falla en el frenado¹¹.  Es decir, al joven, del que solo se sabe que salió de la cárcel en los ochenta y nunca más se le volvió a ver, se le imputaron los cargos, la culpa y se le cargaron “todos los muertos”.

En el corrillo de la Ciudad se hablaba de un sabotaje, de un accidente premeditado que hiciera que las autoridades pusieran atención en el desarrollo y mantenimiento del Metro. Un año después del accidente se instauró el pilotaje automático, que, dicen, era lo que se buscaba.

La Ciudad no es una. Sus habitantes son incontables como también las historias que se cuentan de su transporte. Recordemos a los cronistas que dejaron por escrito en las últimas décadas del siglo XX los sinsabores del caminante. José Agustín y José Emilio Pacheco dejaron cuentos sobre el Metro y sus laberintos. En la colonia Bondojito todavía hay quien habla de los dos hermanos, del futbolista y del operador. Al primero, el corazón lo traicionó a los treinta y siete años; al segundo, un país gobernado por corruptos lo mandó a chirona y, con ello, lo despareció de la historia de esta Ciudad.

1. Jesús Rodríguez López y Bernardo Navarro Benítez, El transporte urbano de pasajero en la Ciudad de México en el siglo XX, México: GDF /UNAM, 1999, p. 16
2. Manuel Gutiérrez Nájera, Obras, tomo primero, México: Tipográfica de la Oficina Impresora del Timbre, 1898, p. 5.
3. Allen Morrison, en http://www.tramz.com/mx/mc/mc00.html
4.  Jesús Rodríguez López y Bernardo Navarro Benítez, op. cit., pp. 18 y 19
5. Allen Morrison, en http://www.tramz.com/mx/mc/mc00.html
6. Jesús Rodríguez López y Bernardo Navarro Benítez, op. cit., pp. 32 y 33
7. Ibid., p. 42
8. Militar acusado de desapariciones forzadas durante la guerra sucia en la década de los setenta y de vínculos con el narcotráfico, que fue condecorado por el presidente Calderón en 2008, y asesinado en el 2012.
9. Luis Guillermo Hernández, “La tragedia olvidada: el accidente del metro en 1975”, en https://luisghernandez.wordpress.com/2009/06/19/prueba-de-video/
10. Héctor Manuel Zavala, Crónica de un silencio, en Gustavo López Laredo, Democracia y corporativismo sindical. El caso de los trabajadores del Metro 1970 – 1987, tesis para obtener el título de Licenciatura en Antropología Social, ENAH, p. 149
11. Gustavo López Laredo, op. cit., p. 150 y ss.