El vehículo del porvenir: controversia de la bicicleta
En la actualidad la bicicleta representa una alternativa para transportarse, hacer ejercicio o simplemente es una actividad recreativa de la que pueden participar chicos y grandes, pero, ¿cómo fue la aparición de este artefacto en México y qué repercusiones tuvo en la sociedad? Esta pregunta es la que guía nuestra investigación.
El vehículo del porvenir
De las modas que nos llegan de París y Nueva York,
hay una sin igual, que nos llama la atención.
Son las bicicletas que transitan por Plateros y Colón,
Y por ellas han olvidado la sombrilla y el bastón.
Las bicicletas, niña hermosa, son las que andan por ahí.
Ellas corren muy veloz igual que el ferrocarril,
vámonos pa’ la Alameda con muchísimo placer,
y ahí con más violencia las veremos ya correr.
Estas estrofas forman parte de la polka “Las bicicletas” creada por Salvador Morlet en 1896 y reflejan sin duda la gran impresión que causaban en la sociedad. A pesar de esto, el uso de la bicicleta fue parte de una gran discusión para que pudiera rodar libremente por las calles de la capital mexicana.
Fue en el año de 1892 cuando las bicicletas tuvieron acceso a la vía pública, gracias a una carta elaborada por los miembros del Club Veloce y dirigida al secretario de gobernación. En dicha correspondencia solicitaban el libre tránsito por las calles de la metrópoli pues argumentaban que:
Algunos agentes de policía no nos han permitido circular por las calles de la ciudad manifestando que está prohibido andar en velocípedo porque algún periódico manifestó que los velocipedistas después de derribar a los transeúntes seguían su vertiginosa marcha burlando la acción de la policía. Apenas habrá vehículo alguno que sea más inofensivo que el velocípedo […] pero aun suponiendo que algunos velocipedistas hubieran cometido atropellos castíguese a estos en buena forma más no se supriman los velocípedos. (Archivo Histórico de la Ciudad de México, vol.3639, exp.1012.).
Para convencer a las autoridades capitalinas presentaban a la bicicleta como el vehículo del porvenir, señalando que las potencias europeas como Inglaterra, cabeza del progreso, contaba ya con más de mil quinientos velocipedistas y alrededor de cincuenta mil individuos que se dedicaban a la venta y construcción de biciclos y triciclos. Junto con eso anexaron una lista de razones por las cuales se debía permitir el uso de la bicicleta, entre las que destacaron:
- No deterioran los pavimentos
- Ocupan muy poco espacio
- Giran en muy poco espacio y con gran facilidad
- No se desbocan ni espantan
- Paran instantáneamente pues tienen garrote.
La petición tuvo una respuesta favorable el 16 de febrero de 1892, a pesar de esto el tema seguía siendo controversial en ese momento; la bicicleta seguía dividiendo opiniones entre las personas.
Vemos, por ejemplo, una publicación del periódico La voz de México que señalaba las dificultades que se presentaban: en primer lugar, el alto costo de las bicicletas (de 100 a 200 pesos), la imposibilidad de montarla en condiciones climáticas adversas, por ejemplo en la lluvia, “pero aún hay más… muchos individuos se hallan en absoluto imposibilitados para montar en bicicleta:
- Los hombres gordos
- Los hombres débiles
- Los miopes
- Los que padecen alguna afección al corazón, se exceptúa a los enamorados, naturalmente
- Los que sufren vértigos”
Aunque este artículo es tardío ante la llegada de la bicicleta, refleja las ideas que giraron en torno a ella durante la década. Ideas que fueron respaldadas por estudios que llevaron a cabo médicos europeos, así lo informó otra nota de La Voz de México:
En la academia de medicina de París se ha discutido ampliamente este asunto y designada ha quedado una comisión, la cual después de que oiga todas las opiniones que en pro y en contra expongan ante ella cuantos médicos lo deseen, acerca de la conveniencia o de los prejuicios que pueda ocasionar el ejercicio velocipédico, dictará el informe que ha de servir de base al fallo que adopte el citado centro científico.
En muy poco tiempo el número de esos nuevos conductores creció y se agudizó el problema de los accidentes en las vialidades. Otra estrofa de la polka de Morlet señala: “un bicicletista torpe una señora atropelló, el gendarme le pregunta: ¿señora que le pasó? La señora le responde: el demonio me tumbó”.
Ese tipo de percances tuvieron un seguimiento de la prensa que de alguna manera se mostraba inconforme con la presencia de bicicletas en las calles. Es difícil tratar de develar el porqué de la resistencia que algunos diarios tenían en contra de ese moderno artefacto, pues no hay una fuente de información contundente que nos lo demuestre. Proponemos la hipótesis de que las clases altas y los extranjeros eran el único público aficionado a ellas que tenía alcance a esa moda.
De alguna manera podemos imaginarnos el descontento que la clase media, recién aparecida, y las clases bajas tenían en contra de quienes manejan los velocípedos. Veamos, por ejemplo, la siguiente noticia:
Sigue el peligro de las bicicletas. Anoche en el crucero del callejón de López y Mirador de la Alameda, fue derribado un pobre dulcero por uno de esos jóvenes de calzón ajustado y cachuchita de lado, que devotos al espíritu de imitación por todo lo exótico atravesaba como exhalación la avenida Juárez montado en la ya manoseada bicicleta […] Ya se hace necesaria una disposición de policía contra esa nueva plaga. (Siglo Diez y Nueve, 1893).
Para solucionar esta problemática que venía manifestándose, en diciembre de 1895 se dio a conocer al público el reglamento de velocípedos, que se había creado desde el momento de la autorización de la circulación por las avenidas en abril de 1892 y que solo tenían conocimiento de él la policía y los clubs bicicletistas. A continuación mostramos algunos de los artículos importantes de dicho reglamento:
Art. 2.-Todo velocípedo irá provisto de un timbre o de bocina para anunciar su aproximación.
Art. 3.-Durante la noche, además del timbre y bocina de que habla el artículo anterior, llevarán los velocípedos una linterna encendida.
Art. 5.-Los velocipedistas jamás ocuparan las banquetas de las calles, ni montados, ni a pie rodando sus máquinas.
Art. 7.-Los velocipedistas irán siempre en las calles con velocidad moderada, principalmente al acercarse a las bocacalles. Art.
Art. 9.-Queda prohibido a los que no conocen el manejo del velocípedo hacer su aprendizaje en las calles. Art.
Art. 10.-La policía al hacer observar las prevenciones anteriores, cuidará que no se ataque o moleste a los velocipedistas ya sea silbándoles, dirigiéndoles palabras obscenas, arrojándoles proyectiles o de cualquier otro modo. (Archivo Histórico de la Ciudad de México, Fondo: Gobierno del DF, serie: Bandos, Leyes y Decretos, caja: 66, exp.1).
Para 1907 el número de bicicletas que circulaban en la ciudad era de 1608. Este registro se llevó a cabo desde 1894, la Secretaría de Hacienda promovió llevar un conteo de las bicicletas de la ciudad con el fin de imponerles un impuesto que se había planeado de un peso por mes, además de numerar las bicicletas. Sin embargo, los dirigentes del Cyclist Union Club lograron que el gobierno aprobara una tenencia de cincuenta centavos por mes e incluso fue el presidente del club bicicletista el que ideó el modelo de placas que todas las bicicletas utilizaron. Es por eso que, cuando se infraccionaba a un conductor, por medio del número de su placa se conocía también su dirección. Así fue como el vehículo del porvenir fue controlado y reglamentado como cualquier otro medio de transporte en la capital del país.
Mujeres pedaleando.
La bicicleta está a la orden del día; es el recreo de las multitudes, el encanto de la juventud, la reina del sport. ¡En bicicleta la mujeres jóvenes y bellas parecen más bellas y más jóvenes, pero quién sabe qué de rígido y sombrío tiene esa máquina muda e insensible! (El Mundo, 1898).
Durante el gobierno de Porfirio Díaz, los intelectuales liberales pensaban que las mujeres debían recibir una educación que les permitiera desempeñar eficientemente sus labores domésticas, educar a los hijos y ser guardianas de la moral familiar y social. La llegada de la bicicleta abrió las puertas para romper las normas de comportamiento que la sociedad establecía y las mujeres se aventuraron a pedalear contracorriente.
¿Cómo la bicicleta cambió la vida de las mujeres? Les dio cierta libertad de movilidad y la oportunidad de organizarse. Para 1893, la Ciudad de México tuvo una de las primeras excursiones organizadas por “varias de las señoritas de la capital” para recorrer diferentes puntos de la ciudad. De igual forma, las “jovencitas de la élite” se reunían a altas horas de la noche en las plazas y en las principales calles de la Ciudad de México. Así lo plasma un periódico de la época: “La moda de la bicicleta ha cundido entre las señoritas y es de ver cómo a eso de la diez de la noche muchas jovencitas de familias distinguidas, se reúnen el calzada del Emperador y se entregan al aprendizaje algo peligroso de cabalgar sobre dos ruedas”.
Cabe resaltar que del exterior llegaban noticias de la lucha de la mujer por la igualdad. En el Congreso Feminista de París, de 1896, Mad Pogno, declaraba que “la emancipación de la mujer viene en la bicicleta”. En el mismo congreso, Paula Mink opinaba lo siguiente: “En alas del entusiasmo, se propone pedir la bicicleta gratuita y obligatoria para las mujeres para que todas puedan gastar en pantalones símbolo de la igualdad entre el hombre y la mujer”. Sin embargo, el feminismo no era bien visto por gran parte de la sociedad, se le consideraba un peligro para el orden establecido, y se culpaba a la modernidad de introducir nuevas ideas a las mujeres.
Ilustración por Güerogüero
Inició un cambio en la forma de vestir en las mujeres; empezaron a utilizar nuevas prendas como los bloomer, unos pantalones bombachos fruncidos en la rodilla, mucho más cómodos para moverse en bicicleta. Para alguna parte de la sociedad este cambio no fue bien recibido, un claro ejemplo es el artículo escrito por F. de Salazarde nombre “El Marimachismo”, en el que critica a las mujeres mexicanas amantes del sport:
Que las señoritas usen cuellos de hombres, corbatas de hombre, sombrero y chaleco de hombre es feo, y tiende a desaparecer ese tinte de delicadeza que adorna a la mujer mexicana. (…) si una madre hubiera oído hablar a su hija el lenguaje soez (…) por la caída de la bicicleta de que fue víctima (…) jamás hubiera permitido a su hija el peligroso sport. (El amigo de la verdad, 1897).
En los periódicos de la época se argumentaba que el uso de la bicicleta podía ocasionarles daños físicos a los usuarios del vehículo de dos ruedas y que poco a poco se iban acercando al mono de Darwin. Se criticaba que la mujer perdiera esa imagen del ideal femenino.: “que perdiera su delicadeza, su imagen maternal, la imagen de mujer buena, sufrida, abnegada, decente”.
Como podemos observar, hubo una fuerte resistencia por parte de la sociedad mexicana. Se dio una lucha entre la tradición y la modernidad. Aquellos artículos fueron un reflejo de los cambios sociales y políticos que estaba viviendo la sociedad porfiriana.
La bici, nuevo deporte y salud.
Dentro del proceso modernizador y civilizatorio del país, llevado a cabo por el gobierno de Porfirio Díaz, se encontraba el programa de higienización donde se buscaba mejorar el nivel de vida de la población y elevar los índices de salud; “el cuerpo aparece como lugar visible donde se plasman las políticas y los procesos de civilización y urbanidad.” (Elias, Norbert, 1986) Al mismo tiempo se buscaba imitar la moda y costumbres occidentales, que eran el reflejo del progreso, como el arte, la comida, la vestimenta y el sport, entre otros.
Precisamente es por estas razones que el ciclismo (aunque este es un concepto acuñado tiempo después, ya que en la época se llama bicicletismo) adquirió una gran importancia. En los apartados anteriores hemos visto que los clubes de bicicletistas que se formaron en la ciudad, además de impulsar esta práctica, fungieron como mediadores ante el gobierno para velar por sus intereses. Destacamos a personajes como José Hilario Helguero, Federico Trigueros, Alejandro Riva Fontecha y Francisco Rivas, estos personajes al disolverse el Veloce Club formaron el Cyclist Union Club del cual hemos hablado.
El principal oficio que tuvieron estos clubs fue el de organizar expediciones fuera de la ciudad, entre los destinos que imperaban estaban Cuernavaca, Amecameca, Toluca y la cascada de Necaxa en Puebla, también se hacían recorridos a la colegiata de Guadalupe.
Las carreras de bicicleta fueron bastante populares, el Cyclist Unión Club las organizaba dentro de la ciudad de México: “Su primera carrera fue el 8 de enero de 1893 con un largo de 26 km, saliendo de la Viga rumbo a Santa Anita en Iztacalco y luego de regreso” (García Velez, 2014).
El veinte de diciembre de 1895 se inauguró el velódromo de la calzada de la piedad, su construcción fue financiada por este club. “En ese velódromo hay departamentos para los ciclistas, tribunas y jardines donde se colocaran mesas para té y refrescos.” (La voz de México, 1895).
La bicicleta pasó de ser un medio de transporte para llegar más rápido a los destinos o una actividad para divertirse recorriendo la Alameda por las tardes, a ser un estilo de vida y una vía para ganar el reconocimiento social. Fue una herramienta de la modernidad que no solo fomentó un cambio en la vida urbana de las sociedades, sino que a nivel individual también abonó diversas transformaciones de la mano del deporte.
Fuentes consultadas.
Archivos
AGN Archivo General de la Nación
AHDF Archivo Histórico de la Ciudad de México
Hemerografía
El amigo de la verdad
El diario del hogar
El siglo Diez y Nueve
La Voz de México
Mundo
The Mexican Sportsmen
Bibliografía
Arrom, Silvia Marina, Las mujeres de la ciudad de México 1790-1857,(México: Siglo Veintiuno, 1985).
Beezley, William, “El estilo porfiriano: deportes diversiones de fin de siglo”, en Cultura, Ideas y Mentalidades, (México: El Colegio de México, 1992).
García Vélez, Alejandra, “Pedaleando en el siglo XIX”, en Bicentenario. El ayer y hoy de México, (México: Instituto Mora, Vol. 7, núm. 26, 2014).
Elias, Norbert y Eric Dunning, Deporte y ocio en el proceso de la civilización, (México: FCE, 2014).
Ortiz Gaitán, Julieta, Imágenes del deseo: arte y publicidad en la prensa ilustrada mexicana (1894-1939), (México: UNAM, 2003).
Ramírez Hernández, Georgina, “Educar al cuerpo en el porfiriato. Una mirada a través de las revistas pedagógicas”, (Ponencia), en XI Congreso Nacional de Investigación Educativa, Facultad de Filosofía y Letras, (México: Universidad Nacional Autónoma de México, noviembre, 2011).
Saloma Gutiérrez, Ana, “De la mujer ideal a la mujer real. Las contradicciones del estereotipo femenino en el siglo XIX,” en Cuicuilco, Distrito Federal, (México: Escuela Nacional de Antropología e Historia, Vol 7, núm. 18, enero-abril, 2000).
Vaquerizo, Teresa, “Así se convirtió la bici en un símbolo de libertad para la mujer”, en El país (En línea),16 de enero de 2017: https://smoda.elpais.com/moda/asi-se-convirtio-la-bici-simbolo-libertad-la-mujer/